Proiecte de trafic făcute după studii de care nu știe nimeni. Raport pe circulația rutieră din București

Timpul de deplasare s-a triplat în prima zi în care banda unică pentru mijloacele de transport public din nordul Bucureștiului a fost dată în funcțiune, proiectul fiind suspendat până la vară, după protestele șoferilor, în speranța că atunci traficul rutier va fi mai scăzut. Situația nu este una singulară, ci arată un mod defectuos de operare care caracterizează autoritățile locale din Capitală, potrivit unui raport întocmit de Ordinul Arhitecților din București.

Raportul întocmit de specialiști arată că proiectele care vizează traficul rutier sunt realizate fără să existe o idee clară a consecințelor, precum poluarea, zgomotul și congestionarea traficului.

Potrivit arhitecților bucureșteni, proiectele de infrastructură nu au ținut cont până acum nici de deplasarea naturală a cetățenilor și nici de principiile de urbanism, iar arterele create pentru circulația automobilelor nu au făcut decât să sporească numărul de automobile pe șosele fără să rezolve concret problema mobilității.

Specialiștii se plâng că între direcțiile Primăriei nu există o comunicare, pentru ca proiectele ce vizează circulația să fie coerente, iar implementarea acestora se face fără o consultare publică reală.

Cine e polițistul care a stat în apă până la genunchi și a dirijat traficul după…

Sora lui Babasha, reacție pe Facebook, după ce fratele ei a fost huiduit la concertul Coldplay.…

Exemple sunt date Pasajul Ciurel, despre care specialiștii spun că nu va face altceva decât să injecteze traficul spre centrul orașului sau asfaltarea în zona Berzei-Buzești, care s-a făcut fără să se țină cont de calitatea spațiului public și reabilitarea fondului construit.

”Bucureștiul este unul dintre cele mai congestionate orașe din Europa. Realizarea pasajelor supra și subterane, fără studii prealabile de impact, și slaba gestiune a infrastructurii au generat poluare, zgomot, congestii în trafic și improvizaţii în spațiul public”, se arată în raport.

”Problema generală a Bucureștiului este că, până în prezent, mobilitatea a fost gestionată prost, într-o logică a satisfacerii nediferențiate a cererii create de automobil”, se mai arată în concluziile raportului.

Ambuteiaje. Când mașinile nu au loc de mașini

Potrivit raportului, lipsa soluțiilor pentru devierea traficului în afara centrului orașului este o cauză de ambuteiaje care se îmbină cu cea a automobilelor parcate în centrul capitalei, care încurcă traficul și mai tare.

”Lipsa unui sistem de taxare suprateran clar și controlat a făcut ca zona centrală să fie paralizată de parcări spontane care ocupă o parte semnificativă a spațiului și domeniului public, trotuarele şi prima bandă de circulaţie auto. Deși este obligatoriu prin regulament local, majoritatea parcărilor amenajate de primărie nu au marcaje clare pentru delimitarea locurilor, iar panourile nu oferă indicații cu numărul maxim de maşini admise”, se arată în raport.

”Acest fapt permite apariția multiplelor cazuri de parcare abuzivă, care sunt legitimate de taxatorii de parcare ai Administrației Domeniului Public, în locul aplicării de sancțiuni. Parcatul pe trotuare este ilegal, deși Poliția Rutieră tolerează acest lucru, cu condiția respectării distanței de circulaţie de un metru pentru pietoni. În realitate, mașinile fac cordon în jurul trotuarelor sau le ocupă integral, astfel încât de multe ori circulaţia pietonală nu este posibilă decât pe carosabil, iar locurile de traversare devin inaccesibile”, arată raportul.

Datele arată că cele 1.6 milioane de automobile din București au la dispoziție 420.000 de locuri de parcare, dintre care 377.000 sunt sunt disponibile contra cost în zonele rezidențiale.

Parcajele subterane au un grad de ocupare relativ redus, de 60-70%, în condițiile în care realizarea unui astfel de loc costă în jur de 12.000 de euro, situație cauzată de faptul că parcările de la suprafață nu sunt mereu taxate, deci sunt preferate celor din subteran.

Proiecte aprobate fără o consultare reală

Raportul arată că marile proiecte urbanistice nu sunt supuse în prealabil dezbaterii publice, deși afectează atât spațiul public, cât și pe cel privat.

”Deciziile privind modificările de trasee de circulație sau construcția de clădiri cu impact în oraș sunt anunțate după ce au primit o formă finală și urmează implementarea sub o formă sau alta. Documentația prin care se lansează în dezbatere proiectul este de cele mai multe ori prea tehnică pentru un nespecialist, drept urmare reacțiile apar de cele mai multe ori după începerea lucrărilor”, se arată în raport.

Documentul spune că pașii în proiectele urbanistice sau rutiere din București sunt de regulă prezentarea planurilor la o scară care dezavantajează înțelegerea proiectului, fără a se da informaţii despre impactul construcției în zonă.

”Multe dintre consultațiile publice organizate de Primării au loc cu scopul de a bifa o procedură obligatorie, iar bunele practici se opresc preponderent la nivel declarativ. În aceste condiţii, trebuie găsit un mijloc de comunicare între specialişti, administraţie şi populaţie, un limbaj comun în care proiectele să fie comunicate clar, înţelese şi asumate în comun. Implicarea tuturor actorilor urbani este necesară atât pentru validarea marilor proiecte în faza de concepere, cât și pentru reușita implementării lor”, se arată în raport.

O analiză realizată de producătorul olandez de sisteme de navigație prin GPS TomTom, la începutul acestui an, arăta că Bucureștiul este al cincilea cel mai congestionat oraș din lume în ceea ce privește traficul rutier.

Potrivit studiului, bucureștenii petrec zilnic în trafic cu 57 de minute în plus față de cât ar face-o în condiții normale de circulație, timpul de deplasare mărindu-se cu 90% față de condițiile normale în traficul de dimineață și cu 98% în traficul de seară.