:format(jpeg):quality(80)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2024/03/Cum-arata-Gabriela-Firea-acum-20-de-ani.-Imaginile-pe-care-toti-romanii-le-au-uitat.jpg)
:format(jpeg):quality(90)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2017/03/Firea-vrea-ca-metroul-să-ajungă-în-subordinea-Primăriei.jpg)
Consilierii generali ai Capitalei au decis, în ședința de miercuri, aprobarea mai multor proiecte propuse de primarul General Gabriela Firea. Printre cele mai importante proiecte propuse inițial pe ordinea de zi se aflau și trecerea Centurii Capitalei și transferarea acțiunilor Metrorex în subordinea Primăriei Municipiului București, această măsură din urmă fiind criticată atât de fostul șef al companiei de transport în comun din subteran, care spune că trecerea metroului în subordinea Municipalității ar putea duce la falimentarea companiei, dar și de alți specialiști în domeniu. În urma criticilor, proiectul a fost retras de pe ordinea de zi, dar primarul general Gabriela Firea a anunțat că nu renunță la inițiativă.
”Nu este o renunțare în ceea ce privește intenția noastră de a lua în administrare Centura Bucureștiului și nici Metrorex, dar suntem în discuții cu Guvernul României, și vrem să venim cu un proiect mai articulat”, a declarat primarul general Gabriela Firea, în ședința CGMB de miercuri.
”Solicitarea către Guvernul României de emitere a unei hotărâri pentru transferul pachetului de acțiuni ale SC Metrorex SA din proprietatea privată a statului în proprietatea privată a Municipiului București, împreună cu fondurile aferente pentru finanțarea cheltuielilor curente și de dezvoltare” a fost una dintre cele mai criticate propuneri ale primarului general Gabriela Firea încă de la introducerea pe site-ul Municipalității.
Conform expunerii de motive, sistemul de transport public existent în București și zona adiacentă deservește circa 4 milioane de locuitori, iar dezvoltarea și modernizarea acestuia, precum și creșterea calității și atractivității lui vor contribui la descurajarea transportului cu autoturisme private și implicit, la reducerea aglomerației și poluării, cu influențe benefice asupra condițiilor de mediu și calității vieții, mai ales în zonele urbane.
”În lipsa unei coordonări unitare și a unei strategii de integrare a serviciilor de transport public la nivelul întregii zone, fiecare operator de transport acționează independent pentru fundamentarea programelor de dezvoltare, stabilirea și realizarea proiectelor de extindere și de modernizare a infrastructurii și stabilirea politicii tarifare. În multe situații se ajunge la paralelisme în dezvoltarea rețelelor de transport și alocarea de resurse fără o coordonare unică și o maximizare a eficienței oricărei investiții în contextul general al teritoriului deservit”, se precizează în expunerea de motive.
Totodată, Municipalitatea mai arată că măsurile de descentralizare vor avea ca efect alinierea la regulamentele europene privind transportul local, dar și punerea în aplicare a practicilor europene unde atât transportul de suprafață, cât și transportul în subteran sunt în coordonarea și sub autoritatea unei autorități de transport municipale sau metropolitane.
În raportul de specialitate se menționează și obiectivele de specialitate pentru creșterea eficienței transporturilor publice, precum:
Transferarea metroului în subordinea Primăriei Capitalei nu este o noutate, fapt amintit și în raportul de specialitate, care precizează că în rapoartele întocmite de Banca Mondială în intervalul 2012 – 2014 se specifică faptul că administrațiile publice anterioare și-au anunțat dorința de a transfera Metrorexul în autoritatea Municipalității concomitent cu transferul Autorității Metropolitane de Transport București către Asociația de dezvoltare comunitară de transport București-Ilfov.
”Această operațiune ar face mai ușoară gestionarea în comun a operatorilor de transport interni – RATB și METROREX, va conduce la realizarea unui progres semnificativ în acest domeniu, va rezolva problema integrării nivelurilor de tarife și a structurilor pentru cota în creștere de călătorii metropolitane, optimizarea resurselor alocate serviciului de transport public local prin îmbunătățirea performanțelor și managementului, asigurându-se un serviciu de utilitate publică corespunzător pentru toți cetățenii aflați în zona metropolitană”, se mai arată în raport.
În același document se vorbește și despre Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru 2016-2030 (PMUD), de la nivelul regiunii București-Ilfov, aprobat de asemenea în ședința CGMB de miercuri. Conform raportului de specialitate, în PMUD se menționează că ”Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice pregătește un nou proiect de lege privind transportul public pentru a alinia cadrul legislativ național la legislația UE. Draftul de lege prezentat în anul octombrie 2015 în consultare publică includea transferul companiei METROREX în subordinea Consiliului General al Primăriei București; (…) Totuși, forma finală a actului normativ nu a fost încă adoptată până la data elaborării PMUD BI”.
”Menționăm faptul că un proiect de descentralizare a fost conceput la sfârșitul anului 2013 de domnul Dragnea – vicepremier și prevedea printre altele inclusiv trecerea METROREX și a Autorității Metropolitane de Transport București din subordinea Ministerului Transporturilor în cea a Consiliului General al Municipiului București”, se subliniază în raport.
Trecerea Metrorex în subordinea CGMB este considerată o ”prioritate zero pentru creșterea mobilității urbane crescute în zona metropolitană – și anume accentul pe cetățean, este imperios necesară continuarea și finalizarea cu succes a demersurilor de transfer instituțional a SC METROREX SA sub coordonarea autorității publice locale a Municipiului București”.
În ceea ce privește susținerea financiară în cazul aprobării unui astfel de proiect nu apar cifre concrete privind impactul transferului asupra bugetului PMB, precizându-se doar că Direcția Generală Economică se poate pronunța privind efortul bugetar pe anul 2017 și în anii următori în funcție de prevederile actului normativ de descentralizare numai ulterior aprobării bugetului Capitalei și cuantificării de către direcțiile de specialitate/ instituțiile publice/ societățile comerciale municipale care vor prelua pachetul de acțiuni.
”Actul normativ de descentralizare care se va emite în acest sens, va stabili și modalitatea de alocare și cuantumul sumelor necesare din bugetul de stat și bugetul local pentru acoperirea diferențelor dintre veniturile proprii privind activitatea de transport de călători și cheltuielile totale, întreținerea și repararea obiectivelor de protecție civilă, precum și pentru susținerea proiectelor și investițiilor de modernizare și dezvoltare a infrastructurii și materialului rulant”, mai arată raportul de specialitate.
Gheorghe Udriște, fost director general al Metrorex, spune însă că proiectul nu este unul oportun.
”În aprecierea mea, nu este oportună trecerea metroului sau trecerea acțiunilor, pentru că nu e vorba de un număr de acțiuni anume – statul este acționar unic – pentru că Metrorexul are în derulare cele mai mari proiecte de infrastructură publică de transport din România, începute de ceva vreme, iar toate aceste proiecte se realizează fie cu bani de la bugetul statului, ceea ce presupune că metroul cheltuie bani de la toată România și nu numai de la bucureșteni, pe de altă parte, de la Uniunea Europeană, prin Programul Operațional Infrastructura Mare (POIM). Dacă cumva se întâmplă chestia asta (n.r. – trecerea metroului în subordinea Primăriei), nu mi-aș dori ca să se întâmple ce s-a întâmplat cu RATB-ul în ultimii 10 ani, care practic este o instituție distrusă, falimentară din toate punctele de vedere – parcul auto, infrastructura, toate sunt la pământ pentru că de 10 ani nu s-a mai făcut nimic”, a explicat fostul șef Metrorex, pentru Vocea.biz.
Potrivit acestuia, metroul rezolvă, de fapt, marea problemă a transportului public în Capitală, transportând peste 700.000 de călători zilnic în perioade de vară, iar iarna numărul călătorilor poate ajunge și la 1 milion pe zi. El a mai arătat că Municipalitatea nu poate și nici nu are susținere necesară pentru un astfel de proiect, pentru că nu dispune de instituțiile necesare gestionării unei asemenea activități.
”Aici e vorba de servicii tehnice de specialitate, este vorba de Autoritatea Feroviară Română, care gestionează activitatea de siguranță a circulației. Discutăm de o cale ferată subterană ultra-sofisticată și atunci nu poți să pui în mâna unor oameni care habar n-au cum se desfășoară activitatea de acolo o asemenea instituție care, de bine, de rău, merge, este în folosul bucureștenilor fără ca Municipalitatea să aibă vreo contribuție. Contribuția Municipalității este zero, ba, din contră, în unele perioade a și blocat activitatea investițională a metroului”, a punctat Udriște.
De asemenea, fostul șef al Metrorex a mai spus că din punct de vedere instituțional, nu există o autoritate de management care să gestioneze fondurile din POIM.
”Există pe fiecare domeniu autorități de management, Municipalitatea nu dispune de o astfel de autoritate. Mai mult decât atât, infrastructura mare este cea pe care o finanțează Europa pentru România, în general, și nu pentru administrațiile publice locale, așa poate mai vor și alte administrații să facă investiții de genul ăsta”, a explicat Gheorghe Udriște.
Transferul metroului la primărie nu este susținut nici de oficiali din ministerul de resort. „Nu se poate prelua, Primăra Capitalei vrea Metrorex cu tot cu buget. Cel puţin 600-700 milioane lei/an sunt pentru investiţii. Guvernul alocă subvenţie anuală pentru transportul de călători cu metroul în fiecare an. Sunt contracte de investiţii finanţate cu bani europeni”, au explicat oficialii ministerului de resort, citați de Capital.ro.
Fostul șef al Metrorex a mai spus că un astfel de proiect presupune și ca Municipalitatea să pună la dispoziție subvenția necesară suplimentării costului călătoriei, pe care acum o plătește Guvernul, iar Primăria are deja cheltuieli mari pentru diferențele de tarif de la RATB și RADET. Astfel, intrarea metroului în subordinea instituției ar putea duce la blocarea activității în lipsa fondurilor, pentru că metroul nu poate funcționa dacă primește bani etapizat, în funcție de disponibilitățile bugetului local în luna respectivă.
”Această diferență de tarif se ridică la peste 400 milioane lei pe an – reprezintă cam 60% din cheltuielile totale de operare, care înseamnă cheltuieli cu materiale, manoperă, energie, pază, curățenie, tot ce presupune funcționarea în condiții de siguranță și calitate a serviciului. Metroul nu este acea instituție căreia să îi spui luna asta mai primești 10 milioane lei și te descurci. La călătoria cu RATB-ul nu se știe exact care este procentul de fraudă. Cred că depășește 20%-30%, ori la metrou frauda este zero. La RATB, dacă nu primește subvenția, nu observă nimeni că din 10 autobuze pe un traseu, care circulă pe o anumită cadență, lipsește unul, dar metroul trebuie să beneficieze de resursele necesare unei bune funcționări în condiții de calitate și siguranță”, a subliniat Udriște.
Cătălin Drulă, membru al Comisiei pentru transporturi și infrastructură din Camera Deputaților, spune că transferarea metroului în subordinea Primăriei ar însemna, de fapt, trecerea lui în subordinea ”unei instituții care este opacă, incompetentă și coruptă”. ”Proiectele de investiții se vor derula probabil mai prost decât până acum, mai sunt și consecințele asupra subvențiilor. Metrorex funcționează pe o subvenție de aproape 400 milioane lei, care este acordată din bugetul Ministerului Transporturilor. Nu știu dacă din punct de vedere juridic, o entitate din subordinea Primăriei mai poate fi subvenționată în modul acesta și în niciun caz din bugetul Ministerului Transporturilor. Mai sunt consecințe inerente de perturbare a unei instituții, care se întâmplă în România în momentul unei reorganizări și transferuri. Însă, cel mai important este faptul că avem o instituție care e de notorietate ca fiind cea mai mare administrație publică din România, cea mai coruptă, opacă și incompetentă, de ce am vrea să trecem ceva în subordinea ei?”, a precizat Drulă.
”În ceea ce privește dezbaterile privind preluarea metroului și centralizarea pe modelul european, am transmis și am exprimat această dorință de responsabilizare a noastră și în spațiul public. Ținem cont de toate elementele, financiare și de personal, am demarat discuții cu sindicatele, care nu au nimic împotrivă”, a precizat Firea când a fost întrebată de un consilier cum poate fi transferat metroul la Primărie, în contextul investițiilor și subvențiilor mari.
Drulă spune însă că o astfel de mutare aduce un plus de capital politic Gabrielei Firea și crește puterea și influența instituției pe care aceasta o conduce, dacă ar aduce în subordine Metrorex, care are doar un buget de investiții de 1,2 miliarde de lei în acest an, sumă previzionată de la bugetul de stat și care reprezintă un sfert din bugetul Capitalei.
”Primăria Capitalei este o instituție care a gestionat dezastruos toate proiectele din București de ani de zile, cu creșteri de costuri sau care n-au nicio finalitate, cum e investiția enormă care se face peste Dâmbovița și nu se termină niciunde acel drum, pasajul de la Grigorescu, care nu are o continuitate. Se termină după ce trece Dâmbovița. Mai era o a doua fază a proiectului, care n-a fost încă licitată. Din ce știu eu, în România, din instituțiile și pe care le-am observat și ca cetățean, e cea mai slabă instituție, coruptă pe fapte, începând de la primarul anterior care avea mită în saltele, iar aia nu era doar a lui, ci și a aparatului din Primărie. Aici corupția e devastatoare. Nu văd oportună în momentul de față o astfel de măsură. Dacă Primăria trece printr-un proces de restructurare, de reformă, de profesionalizare și apoi ajunge la un nivel de performanță și poate gestiona mai bine o societate ca Metrorex în subordinea ei, atunci sunt de acord, altfel e un exercițiu de imagine al Gabrielei Firea”, a punctat Drulă.
Deputatul USR a mai precizat că Municipalitatea a dat o lovitură foarte grea metroului, în timpul mandatului lui Sorin Oprescu, prin dezvoltarea liniei de tramvai din Pantelimon, despre care spune că nu a fost dintr-o necorelare, ci a fost o măsură intenționată. ”Acolo s-a făcut un proiect cu fonduri europene care practic a omorât extinderea liniei de metrou M5, care ar fi trebuit să ajungă până acolo. Dar, trecând peste asta, sper să nu se alinieze Metrorex la performanța RATB, care este absolut dezastruoasă, și politica primăriei în domeniul ăsta a fost foarte slabă, începând de la faptul că nu există benzi speciale pentru autobuz, astfel încât să existe predictibilitate, parcul, încurajarea transportului în comun în dauna celui motorizat. Ce să aliniem? Să meargă la fel de prost ca RATB și Metrorexul, și la fel de corupt? Probabil că asta putem să aliniem”, a mai spus Cătălin Drulă.
Conform proiectului de buget pe 2017, din cei 5 miliarde de lei prevăzuți în acest an, Municipalitatea vrea să dea peste 1 miliard de lei pentru subvențiile pentru acoperirea diferențelor de preț și tarif la RATB – 550 milioane lei – și Regia Autonomă de Distribuție a Energiei Termice (RADET) – 484 milioane lei.
Gheorghe Udriște a mai precizat că metroul ar trebui să rămână în continuare în subordinea Ministerului Transporturilor, ca să își termine proiectele în derulare. ”Sunt în continuare lucrări foarte mari, sunt cele mai mari investiții din România. În prezent, investițiile de la metrou sunt finanțate din bani de la bugetul statului, din credite contractate de la bănci europene. De la Banca Europeană de Investiție au fost contractate două credite în ultimul meu mandat, aproape 1 miliard de euro pentru linia 5 din Drumul Taberei până în Pantelimon, care ulterior a fost acceptată de UE pentru a fi finanțată din POIM. Mai avem un credit pentru linia 6, care a fost contractat de 10 ani de la Banca Japoniei și din care nu s-a utilizat absolut nimic până acum din cauza > celor care gestionează asemenea fonduri. E linia 4, dinspre Gara de Nord spre Parc Bazilescu, unde urmează să fie puse în funcțiune ultimele două stații în perioada imediat următoare. Apoi trebuie continuate lucrările de la linia 5 de la Eroilor spre Pantelimon, trebuie începută linia spre Otopeni, trebuie continuată lucrarea de la Gara de Nord la Gara Progresu, trebuie închis inelul principal de circulație”, a explicat fostul director general al Metrorex.
Potrivit acestuia, transferarea metroului în subordinea Municipalității ar putea fi fezabilă abia peste două decenii, pentru că în prezent accentul trebuie pus pe dezvoltarea metroului. ”Aș da un orizont aici de peste 20 de ani, dacă s-ar lucra în forță și ar fi alocate resursele pentru finanțarea lucrărilor. Cam în 20 de ani am putea spune că infrastructura metroului a ajuns la finalitate, lăsând la o parte extinderile pe toate magistralele, către Berceni, Pipera, Centura de Vest a Capitalei”, a spus Udriște, menționând că, dacă însă se vor mai bloca lucrările, cum s-a întâmplat în 2012, ”orizontul se poate îndepărta, putând ajunge la 30 de ani sau mai mult”.
”Văd că bulgarii au făcut două linii din fonduri europene, noi abia am început și am avut marea satisfacție că în 2011-2012 am aplicat pentru prima dată și am solicitat sprijinul Comisiei Europene și în 2014-2015, după ce începuseră lucrările în urmă cu câțiva ani de zile, au acceptat să deconteze cheltuielile făcute la linia 5, ceea ce spune foarte multe despre seriozitatea cu care s-a lucrat și calitatea celor care au gestionat lucrarea. E un câștig enorm ca UE să-ți dea bani să dezvolți rețeaua de metrou din București. Lasă-i pe oamenii ăștia să termine proiectele și apoi mai discutăm.
Dacă cineva vrea să vină și în metrou să facă curățenie cum face și la suprafață, în RATB, dacă cineva vrea să călătorească cu un tren de metrou în condițiile în care călătorește pe o linie de autobuze sau troleibuze… Rețeaua de transport public din oraș trebuie reconfigurată odată cu punerea în funcțiune de noi tronsoane, stații, iar ce se disponibilizează din Bucureștii Noi, troleibuz, tramvai, să se mute pe alte linii pentru că parcul este deficitar. Să ne îndreptăm, să punem pe picioare și RATB-ul și apoi să spunem că suntem în stare să facem ceva, dar de 10 ani totul s-a distrus și întreprinderea asta este falimentară. Eu sunt înverșunat, dar, după părerea mea, nu este oportun momentul de acum. Cred că nu e numai punctul meu de vedere, ci și al altora care se pricep la asta”, a conchis Gheorghe Udriște.
Pe ordinea de zi a ședinței CGMB de miercuri s-a mai aflat și proiectul privind trecerea Centurii București din proprietatea statului și administrarea Ministerului Transporturilor – Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere în domeniul public al Muncipiului București, care, de asemenea, a fost scos de pe ordinea de zi.
”Centura ar putea beneficia de o finanțare de la bugetul național pentru a nu fi o povară pentru noi. Sunt mai multe elemente în joc, pe mai multe planuri și dimensiuni, le vom analiza, le vom dezbate și vom vota în cunoștință de cauză. Dacă vrem să intrăm în normalitate și să nu mai fugim de răspundere ar trebui ca centura să fie în subordinea primăriei. E un fel de administrare originală, pornind de la sintagma democrație originală”, a explicat Firea în ședința CGMB de miercuri.
”O problemă majoră cu care se confruntă a municipiul București o reprezintă aglomerația din trafic generată și de lipsa unei alternative ocolitoare, Bucureștiul fiind unul dintre putinele orașe care nu are o șosea de centură” la parametri de cel puțin drum expres”, se arată în expunerea de motive.
În raportul de specialitate atașat acesteia se precizează că autoritățile care administrează centura nu au reușit până în prezent să finalizeze lucrările de modernizare a acesteia, cu toate că acestea au demarat de foarte mult timp, iar efectele negative asupra traficului s-au accentuat.
”Mai mult, din analizarea soluțiilor constructive ale nodurilor rutiere transmise de administratorul Drumului Național Centura București pentru obținerea avizelor de la compartimentele de specialitate ale municipalității s-a constatat faptul că au fost luate în considerare în special aspectele de trafic rutier, specifice domeniului de activitate al acestuia, fără o abordare unitară asupra altor moduri de deplasare (feroviar, transport public, velo, pietonal). Acest tip de abordare este necesar, mai ales, în contextul aprobării Planului de Mobilitate Urbană Durabilă București-Ilfov, care prevede realizarea mai multor proiecte de infrastructură, cât și a înființării Asociației de Dezvoltare Intercomunitară de Transport București-Ilfov, pe teritoriul administrativ al membrilor căreia se află șoseaua de Centură”, se arată în raport.
Primăria concluzionează că aprobarea proiectului de pe ordinea de zi a CGMB este prioritară având în vedere ”necesitatea stringentă de finalizare a lucrărilor de modernizare a Centurii București, precum și iminența demarării celorlalte proiecte de infrastructură de transport”.
Ca și în cazul transferării metroului, nu se precizează în raport efortul bugetar al proiectului, ci doar se stipulează că acestea vor fi stabilite de Direcția Economică după aprobarea bugetului pe anul în curs.
Proiectul de hotărâre privind introducerea de noi linii RATB în zona Bucureşti-Ilfov, care, de asemenea, a primit girul consilierilor generali, în cadrul aceleiași şedinţe, vizează introducerea a 52 de linii preorășenești, față de 18, câte sunt în prezent.
Cheltuielile de transport, care se ridică la 6,09 lei/ km efectiv, fără TVA, ar urma să fie acoperite din vânzarea titlurilor de călătorie, iar diferența să fie suportată de la bugetul Capitalei și de la bugetul orașului/ comunei tranzitate, proporțional cu dimensiunea traseului, în fiecare caz în parte.
“Având în vedere condiţiile socio-economice actuale şi ţinând cont de principiul continuităţii serviciilor de transport contractate, se propune actualizarea traseelor cuprinse în Programul de transport rutier de persoane prin servicii regulate pe raza Municipiului Bucureşti şi a judeţului Ilfov”, se arată în proiectul de hotărâre.
Și în acest caz este invocat regimul de urgență, dar reprezentanţii Confederaţiei Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România (COTAR) au contestat proiectul, susţinând că aprobarea lui încalcă legislaţia naţională, iar intenţia Primăriei Capitalei poate duce la falimentul companiilor de transport private.
“O astfel de decizie ar face mai întâi concurenţă neloială transportatorilor autorizaţi care au câştigat licitaţiile pentru a opera pe liniile de transport rutier de persoane, pe aceleaşi trasee pe care PMB intenţionează să introducă noi linii RATB. Operatorii de transport care deservesc acum rutele respective au făcut o investiţie de circa 25 de milioane de euro în autobuze cu anumite specificaţii tehnice, aşa cum au fost cerute în caietul de sarcini, la organizarea licitaţiei, conform legii. Preţul unui astfel de autobuz este între 70.000 şi 150.000 de euro, la care se adaugă alte cheltuieli de mentenanţă, salarii, taxe şi impozite. În acest moment circulă 180 de mijloace de transport ale firmelor private care au câştigat licitaţiile pentru a opera pe liniile Bucureşti-Ilfov”, au spus, marţi, reprezentanţii COTAR, citați de News.ro.
Transportatorii au precizat că, prin extinderea liniilor RATB, ar putea fi falimentate firmele care operează aceste rute, fiind afectat inclusiv bugetul statului şi cel al Primăriei Capitalei.
COTAR a mai spus că nu înţelege de ce este nevoie de o investiţie de cel puţin 50 de milioane de euro de la bugetul PMB, la care se vor adăuga subvenţii, deşi rutele respective sunt acoperite de operatorii privaţi care s-au conformat legislaţiei naţionale.
Reprezentanţii COTAR au adăugat că, “din experienţa anterioară”, s-a constatat că sute de mijloace RATB sunt vandalizate în fiecare an şi fie necesită reparaţii scumpe, fie, din lipsă de fonduri, râmân în garaje.
“Aceasta fiind situaţia constatată în Bucureşti, în ultimii ani, nu putem considera că autobuzele care vor deservi judeţul Ilfov vor fi ferite de vandalizare, deci costurile calculate iniţial vor creşte şi poate chiar se vor dubla într-un singur an”, arată COTAR.
COTAR a cerut, totodată, consilierilor generali să studieze cu atenţie situaţia şi să nu încalce legea, afectând, astfel companiile de transport private şi a propus ca soluţie Primăriei să extindă transportul pe traseele neacoperite de operatorii privaţi.
De asemenea, ei au cerut CGMB ca subvenţiile pentru transport să fie acordate şi operatorilor privaţi, “care ar putea astfel să facă reduceri substanţiale de preţ şi să asigure mai multe mijloace de transport pe liniile pe care deja operează”.
“În situaţia în care acest act normativ va fi aprobat de Consiliul General al Municipiului Bucureşti, va însemna încălcarea unor dispoziţii legale, respectiv a Legii nr. 8/2012 privind aprobarea ordonanţei 21/2011 privitoare la înfiinţarea Autorităţii Metropolitane de transport Bucureşti, aşa cum, de altfel, a statuat recent Curtea Constituţională a României”, a mai menționat COTAR.
Consilierul general USB Florin Grigorescu a pus în discuție în cadrul ședinței sesizarea făcută de COTAR, precizând însă că, în urma unor discuții informale, a aflat că proiectul nu este ilegal. ”Acest proiect de hotărâre, de fapt, suplimentează niște rute pe rutele preorășenești. RATB are un deficit, dar rezolvă o problemă creând o problemă în București, micșorând și mai mult capacitatea de transport a RATB-ului”, a spus Georgescu.
În replică, Marian Orlando Culea a explicat că sunt comune în care numărul populației s-a triplat sau chiar a crescut de 4-5 ori, iar locuitorii lor, care lucrează în București, au solicitat creșterea frecvenței curselor. ”Acele firme care au făcut acea adresă nu au autobuze cum are RATB pentru a acoperi această capacitate. Ele vor rămâne în continuare, dar vor circula pe străzi laterale. RATB are stații, pe când acestea opresc la cheremul șoferilor. Au venit cerințe de la cetățenii din Ilfov, ei nu pot sta la mâna acelor firme care opresc sau nu opresc. Oamenii n-au cerut ceva deosebit, ci ca în loc de o mașină să fie 2, să vină la 45 minute – și așa e mult – nu la o oră. Sunt doar câteva localități care au solicitat”, a spus consilierul PSD.
Această problemă stringentă a fost confirmată și de Cristian-Marian Olteanu, consilier PNL, care a precizat că din 2014 există această cerere din partea mai multor comune din jud Ilfov. ”Există o necesitate clară pentru extinderea colaborării cu noi, cu RATB, PNL va susține asta, dar totul să se desfășoare în paralel cu începerea aplicării PMUD”, a punctat Olteanu.
În cadrul aceleiași ședințe au primit girul consilierilor generali și cele 10 societăți pe acțiuni propuse de Firea pentru a gestiona atât construcția de străzi și pasaje, cât și administrarea parcurilor sau serviciile de asistență medicală, după cum urmează:
Și acest proiect a fost criticat anterior de consilierul general PNL Ciprian Ciucu, care a spus că solicitarea primarului general este lipsită de viziune.
În timp ce Gabriela Firea a solicitat înființarea Companiei Municipale Energetice București S.A., societate comercială pe acțiuni, care va asigura producerea, furnizarea energiei electrice și termice, servicii energetice și de mentenanţă, sistemul centralizat de încălzire din Capitală este în colaps, furnizorul și distribuitorul de energie fiind în insolvență.
După îndelungi tergiversări, scandalul RADET – ELCEN s-a încheiat în final cu intrarea în insolvență a ambelor societăți. Tribunalul Bucureşti a admis, pe 5 octombrie, cererea RADET de intrare în insolvenţă, regia având datorii către Electrocentrale Bucureşti în valoare de peste 3,9 miliarde lei. Astfel, odată cu intrarea în insolvenţă, toate veniturile RADET vor fi dirijate cu prioritate către creditori. Potrivit legii, entitatea juridică declarată în stare de insolvenţă nu poate face investiţii, îşi plăteşte eşalonat datoriile în funcţie de lista creditorilor, prioritate având statul şi angajaţii, iar întregul activ patrimonial este gestionat de un terţ numit prin hotărâre judecătorească.
O zi mai târziu, Tribunalul București a admis și cererea de intrare în insolvență a ELCEN, administrator judiciar fiind desemnat KPMG. Consiliul de Administrație al ELCEN a hotărât intrarea în insolvență a societății, ca urmare a datoriilor înregistrate la furnizorii și distribuitorii de combustibil, servicii și produse, situație generată de neîncasarea contravalorii pentru marfa livrată de la RADET București. Conform unui comunicat al ELCEN, datoriile totale ale societății au ajuns la aproximativ 1,8 miliarde de lei, iar creanțele înregistrate de RADET însumează aproximativ 3,7 miliarde de lei.
:format(jpeg):quality(80)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2017/05/Gabriela-Firea.jpg)
:format(jpeg):quality(80)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2024/03/Imagini-rare-cu-familia-Sandei-Ladosi.-Cum-arata-cei-doi-copii-ai-celebrei-artiste-si-ce-studii-au.jpg)
:format(jpeg):quality(80)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2024/03/Prima-reactie-a-printesei-Kate-Middleton-dupa-scandalul-pozei-pe-care-ar-fi-editat-o-si-distribuit-.jpg)
:format(jpeg):quality(80)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2024/03/Zodiile-care-vor-primi-o-lovitura-de-la-viata-in-aprilie-2024.-Pentru-ei-vestile-nu-vor-fi-prea-bune.jpg)
:format(jpeg):quality(80)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2024/03/Mirabela-Dauer-si-a-ingrijorat-fanii.-Cum-arata-la-76-de-ani.jpg)
:format(jpeg):quality(80)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2023/09/Care-sunt-cele-7-minuni-ale-lumii-1.jpg)
:format(jpeg):quality(80)/https://vocea.biz/wp-content/uploads/2024/03/Zodiile-cele-mai-negativiste.jpg)