Povestea metroului din București: probe făcute cu vagoanele pline, interdicție pentru “burghezi” și impresionanta stație care nu este în centru – VIDEO

Source: Youtube.com

În această lună s-au împlinit 37 de ani de când a fost pus în funcțiune, la București, primul tren de metrou cu călători, care a plecat de la Semănătoarea (actuala Petrache Poenaru), către Timpuri Noi, trecând prin alte patru staţii: Grozăveşti, Eroilor, Izvor şi Piaţa Unirii. Până la 19 decembrie 1979, când s-a tăiat oficial panglica de începere a exploatării, trenurile de metrou din Capitală s-au deplasat cu calători, fiind singurul sistem de transport în comun din subteran din lume care a transportat călători în timpul probelor.

Advertisment

Construcţia metroului a fost demarată în 1975, la inițiativa fostului dictator Nicolae Ceauşescu, care a și urmărit îndeaproape execuţia lucrărilor şi a dat constant indicaţii pentru realizarea reţelei de transport din subteran. Primul pas concret care avea să ducă efectiv la deschiderea șantierului s-a făcut în februarie 1975, la Congresul al XI-lea al PCR, după ce Ceaușescu a aflat de la un simpozion internaţional că orice oraş cu peste 1 milion de locuitori, ca și Bucureştiul, avea o nevoie acută de metrou, pe fondul tendinţelor demografice în creştere. Astfel, într-o şedinţă la Comitetul Central al PCR, când președintele a analizat mai multe aspecte ale sistematizării Capitalei, printre cele zece ansambluri noi de locuinţe prevăzute, s-a discutat şi despre viitorul metrou. Tot atunci s-a înfiinţat Întreprinderea Metroul Bucureşti, care a fost autorizată să înceapă proiectarea, organizarea și execuția întregii reţele de transport din subteran.

Deși era un opozant voalat al capitalismului din Europa de Vest, în studiile efectuate pentru Magistrala 1 Militari-Titan, inginerii au analizat toate condițiile și metodele tehnologice folosite la construcția metroului în orașe precum Milano, Paris, Madrid, Londra, Lisabona, Rotterdam, New York sau Tokyo.

În plus, rețeaua nu a fost proiectată în stilul celorlalte din Europa de Est, stațiile de pe liniile inițiale fiind mai moderne, cu un aspect simplu, fără mozaicuri și alte ornamente, și având ca obiectiv principal viteza de trecere. De asemenea, toate trenurile de metrou au fost fabricate în România, fără a mai fi luat în calcul modelul sovietic, folosit în celelalte state ale blocului estic.

Întârziere de doi ani și jumătate la inaugurarea primului tronson de metrou

Conform programului de desfășurare a lucrărilor, primul tronson de metrou trebuia să fie gata cu doi ani și jumătate mai devreme față de data inaugurării oficiale. “În anul 1977 se vor încheia montajul liniilor, echiparea stațiilor și probele de funcționare, astfel încât darea în exploatare a primului tronson din Magistrala 1 de metrou să fie realizată în data de 9 mai 1977”, se preciza în nota “privind tehnologia de execuție a tronsonului de metrou GROZĂVEȘTI-ABATOR din magistrala I”.

Ulterior, inaugurarea metroului a fost amânată. Astfel, în “Raportul privind aducerea la indeplinire a sarcinilor trasate de tovarășul Nicolae Ceaușescu, Secretar general al Partidului Comunist Român” se preciza că, la 30 decembrie 1976, trebuia să se poată circula cu metroul pe un segment de 2,1 km, între staţia Piaţa Unirii şi str Dr. Staicovici, iar la finele lui 1977 să se asigure darea în circulație a tronsonului de 8 km de pe Magistrala 1.

Însă, primul tronson de metrou al Magistralei 1, cu o lungime de 8,1 km, a fost pus în funcțiune la patru ani de la începerea lucrărilor. Tot atunci, Bucureştiul a intrat în topul primelor 60 de oraşe din lume cu reţea de transport în comun în subteran.

Investiţia totală în Magistrala 1 de metrou Militari – Titan, conform indicatorilor tehnico-economici prevăzuţi în 1977, se ridica la 9,875 miliarde lei, din care 7,5 miliarde lei erau prevăzuți pentru construcţii şi montaj. Lungimea traseului de metrou cu două linii de circulaţie și 17 staţii, fără depouri, a fost de 26,9 km, cu un fluxul maxim de 50.000 de călători pe oră și pe sens și o viteză comercială de 36 km/h, care este prevăzută acum de Metrorex și pentru ultima secțiune a Magistralei 4 de metrou – Gara de Nord – Lac Străulești, și care este cu 4km/h mai mare în cazul trenurilor CAF achiziționate de Metrorex să înlocuiască parcul de trenuri vechi de pe magistralele 1, 2 și 3.

Simultan cu lucrările la Magistrala 1 de metrou se dădeau deja indicaţii pentru realizarea Magistralei 2 de metrou, traseul și amplasamentul stațiilor de metrou ale acesteia fiind aprobate la 28 februarie 1979.

Cel de-al doilea tronson al Magistralei 1 de metrou, care includea staţiile Mihai Bravu, Dristor, Leontin Sălăjan, Titan, Muncii şi Republica, a fost inaugurat în decembrie 1981.

Cum s-a construit cea mai impresionantă stație de metrou

Deschiderea foarte mare şi lipsa coloanelor sau a stâlpilor au transformat staţia Titan într-una dintre cele mai impresionante din totalul celor 51 de staţii, cât numără în prezent reţeaua de metrou a Capitalei. Norocul proiectanţilor a stat într-o planşă, cu o viziune arhitecturală a staţiei, care i-a uluit chiar şi pe Elena şi Nicolae Ceauşescu. „A fost o ambiţie care s-a transmis de jos în sus. După ce s-a hotărât amplasamentul staţiei interveneau inginerii, tehnologii şi arhitecţii. Arhitecţii au fost cei care «au împins» lucrarea spre boltă. Nu s-a opus nimeni. Norocul nostru a fost că aveam pe cineva bun la perspective şi a desenat staţia cu reflexe în pardoseală şi oameni pe peron. Planşa care a ieşit a fost fenomenală”, a explicat, pentru B365.ro, arhitectul Gheorghe Beznilă, unul dintre specialiștii recrutaţi atunci pentru dezvoltarea reţelei de transport subteran a Bucureștiului.

Potrivit acestuia, pentru staţia Titan a fost pusă în funcțiune o tehnică revoluţionară pentru acele vremuri: îngheţarea solului cu ajutorul unei impresionante instalaţii cu amoniac. „Metoda îngheţării solului nu se mai aplicase nicăieri în România. Pentru că era la stadiul de pionierat ne-au fost asigurate toate cele necesare”, a adăugat arhitectul.

Construcția metroului din București nu a fost însă lipsită de incidente nici în perioada comunistă. O eroare tehnică, produsă mai mult din cauza vremii, le-ar fi putut pune în pericol libertatea celor care coordonau construcţia lucrărilor la Magistrala 2 de metrou. „Am inundat metroul! Dacă nebunul se punea, putea să ne aresteze pe toţi. Norocul nostru a fost că Ceauşescu nu ne-a dat indicaţii în scris. El dădea doar din gură. Pe noi tehnicienii ne-a forţat doar din gură. Acolo a fost o lucrare deosebit de grea, sub Dâmboviţa”, a povestit Gheorghe Beznilă.

El a explicat că inundaţia s-a produs în 1983, în timpul unor lucrări care se făceau în dreapta magazinului Unirea, după ce a fost demolat un dig al Dâmboviţei pentru aproape 48 de ore. Cum în acelaşi interval de timp a plouat abundent, râul s-a umflat şi “s-a inundat direct Unirii 1 şi, printr-o gaură de corespondenţă, s-a inundat şi Unirii 2”. ”Prima era deja funcţională şi a fost distrusă. La fel şi Unirii 2, care era aproape gata. După, mi-a fost dată o pereche de cizme şi am fost invitat să văd catastrofa. Eram şef de lucrări în ambele parţi”, a mai spus arhitectul.

După ce a văzut catastrofa, Ceauşescu i-a chemat pe toţi miniştrii şi le-a cerut să îndrepte situaţia. “După asta le-a dat termen şi le-a spus să miroasă a brad. Și miros de brad au băgat la sfârşit”, a completat Beznilă.

După mai bine de un an de la inundația de la Unirii 1 și Unirii 2, în decembrie 1984, a fost dată în exploatare o staţie, pe porţiunea dintre Semănătoarea şi Crângaşi.

Concomitent, se lucra intens la construirea Magistralei care avea să lege partea de nord a Bucureştiului cu partea de sud. Primul tronson a intrat în exploatare în ianuarie 1986 și avea opt staţii: Piaţa Unirii II, Tineretului, Pieptănari, ( actualmente Eroii Revoluţiei), Constantin Brâncoveanu, Piaţa Sudului, Apărătorii Patriei, IMGB (denumită în prezent Dimitrie Leonida) şi Depoul IMGB (actuala staţie Berceni).

Advertisment

Stația care nu trebuia să existe

Cel de-al doilea tronson de pe Magistrala 2 a fost inaugurat în octombrie 1987 și era compus din şase staţii: Universitate, Piaţa Romană, Piaţa Victoriei, Aviatorilor, Aurel Vlaicu şi Pipera. Însă, potrivit lui Gheorghe Beznilă, stația Piața Romană nu a fost construită la timp din cauza lui Gheorghe Pană, primarul de atunci al Bucureştiului. Arhitectul a explicat că, deși staţia era gata proiectată, cu accese şi pasaj pietonal în piaţă și începuse deja execuţia, șantierul s-a închis la o zi după ce dictatorul a replicat, mai mult în treacăt, că ”studenţii să meargă pe jos”, când primarul i-a spus fostului președinte că stația a fost făcută pentru studenți.

Arhitectul a mai precizat că lucrările la Piaţa Romană s-au reluat la inițiativa Elenei Ceauşescu, care a pus piciorul în prag şi l-a determinat pe dictator să dispună continuarea execuției la fel de rapid cum a contramandat lucrările. Până la ordinul de reluare a execuției ”proiectanţii (tehnologi, directori, ingineri) au făcut, fară vreun ordin de sus, o galerie mai mare «pentru mai târziu»”, iar asta i-a ajutat mult în execuția îngreunată mult de circulația trenurilor.

Potrivit lui Beznilă, șantierul a fost redeschis în timp ce Magistrala II era funcţională, iar arhitecţii au lucrat fără ca circulaţia trenurilor să fie întreruptă, ceea ce a dus la construirea unei stații fără accese bine gândite, cu peroane înguste, sub un metru lăţime şi în curbă, și fără pasaj în piaţă. De asemenea, el a mai precizat că, pentru că nu s-au putut da găuri în pereţii staţiei s-a lucrat cu explozibil, iar modul de lucru a favorizat apariția infiltraţiilor, vizibile și astăzi.

La două luni după finalizarea lucrărilor la Magistrala II, în decembrie 1987, a fost inaugurată stația Gara de Nord, iar doi ani mai târziu, în august 1989, a fost dat în folosinţă tronsonul de pe Magistrala 3 care lega Gara de Nord de Dristor 2. Această secțiune avea șase stații, Piaţa Victoriei 1, Ştefan Cel Mare, Obor, Piaţa Iancului, Piaţa Muncii şi Dristor 2, și astfel s-a închis şi inelul de metrou care încorporează centrul Capitalei.

Dacă în prima etapă a lucrărilor, ritmul de construcţie a fost de 2 km pe an, acesta s-a dublat apoi şi s-a menținut la acelaşi nivel până la încheierea lucrărilor şi la ultima magistrală. Ritmul de construcţie înregistrat în București a depășit media înregistrată pe glob, fiind depășit doar de metroul din capitala Mexicului, care a avut un ritm de 5,5 km pe an.

Cum a evoluat construcția metroului după 1990

După căderea regimului comunist, în mai 1991 a fost dată în exploatare staţia Antilopa şi segmentul dintre Republica şi Antilopa, în timp ce staţia Basarab 1 a fost deschisă un an mai târziu.

În aceeași perioadă, oficialii Metrorex au decis să construiască o nouă staţie de metrou între Armata Poporului (actuala Lujerului) şi Păcii, aflate la circa 2,5 km. Lucrările de la Piaţa Gorjului au fost foarte anevoioase pentru că trenurile au rămas în circulaţie pe ruta Armata Poporului – Păcii şi astfel stația a fost dată în exploatare în două etape, în 1994 şi 1998.

Magistrala 4 de metrou, cu cele patru staţii, Gara de Nord II, Basarab II, Griviţa şi 1 Mai, a fost dată în folosinţă la 1 martie 2000, iar opt ani mai târziu, pe 19 noiembrie 2008, când metroul bucureştean împlinea 29 de ani de existenţă, era inaugurat tronsonul de prelungire al Magistralei 3 cu staţiile Nicolae Grigorescu II, 1 Decembrie 1818, Policolor (actuala Nicolae Teclu) şi Linia de Centură (actuala Anghel Saligny).

Trei ani mai târziu, pe 1 iulie 2011, s-a deschis şi tronsonul de prelungire al Magistralei 4 cu cele două staţii: Jiului şi Parc Bazilescu.

În prezent, metroul din București asigură zilnic transportul a peste 600.000 de căltori, iar în cei 37 de ani de existenţă, a transportat, în total, potrivit statisticilor Metrorex, aproximativ 5 miliarde de călători, echivalentul a circa 67% din populaţia actuală a globului.

În București mai sunt în construcţie două noi staţii de metrou, pe Magistrala 4, Laminorului şi Lac Străuleşti, dar şi Magistrala 5 de metrou, tronsonul Râul Doamnei – Eroilor 2.

De ce nu a vrut Ceaușescu metrou în Drumul Taberei

Conform inginerului Victor Chiriac, cel care a proiectat, printre altele, staţia Eroilor, deși era prevăzută construcția metroului în Drumul Taberei, un cartier foarte aglomerat, această măsură nu a fost luată în calcul, pentru că nu a vrut Ceaușescu.

“Metroul trebuia făcut din Drumul Taberei până în Balta Albă, dar, pentru că Ceauşescu l-a negat pe Gheorghiu Dej, a băgat metroul în Militari. În Drumul Taberei zicea el că trăiau burghejii, pentru că era făcut pe vremea lui Gheorghiu Dej. Dar Drumul Taberei era primul cartier aglomerat al Bucureştiului. Militari nici nu era construit la vremea aia. Era o lozincă, un orgoliu al lui Ceauşescu, şi prostia noastră de a-l face pe el marele arhitect, primul om al ţării”, a explicat Chiriac, citat de evz.ro.

Metroul din Drumul Taberei urmează să fie dat în folosință la finele lui 2017, după mai multe amânări succesive.

VEZI COMENTARII